天生标杆体质五大亮点一个不足挪威体验保时
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伟大的政治家，被誉为美国最伟大总统，亚伯拉罕·林肯在一次演讲时的说辞，其用意是告诉后人卓越的天才不屑走旁人走过的路，他仍在寻找迄今未开拓的地区。这句话恰恰能代表本文的核心观点，保时捷在开拓一个属于自己的领域，去创造一个仅属于保时捷的电气时代。
您知道或不知道的保时捷Taycan：
1、中国的预定量大概有多少，到手价格大概多少？
Taycan全球斩获20,余张订单，预定量最大的是美国市场，中国市场约收到2,-3,张意向订单，广东地区的销量有升温的态势。首批预定客户基本选择TurboS居多，1,,元起步价，根据自定义选配车辆选装后约2,,元左右，“帝王版”约2,,元。最快年第一季度开始陆续交付，中国区的首批配额预计不到辆。对了，定金是,元至,元不等。从经销商处获悉，Taycan首批交付是免消费税，但是购置税、上牌费、保险等这些正常缴纳。
2、它还是一辆保时捷吗？
实话说，如果把车上所有商标都抠掉，单从驾驶感受来说，它的的确确是一辆保时捷。我在Taycan上找到去年在德国斯图加特开PanameraTurboSE-Hybrid的E-Performance感觉，包围着驾驶者又是极致驾驭信心的感受，但骨子里却是电动结构。我真的很难用言语去描述这种让人一试上瘾的感受，因为它会让所有驾驶者着迷于此。这就是保时捷的最大魅力所在。
3、四屏交互好用吗？
如果体验过Panamera，相信对这款屏幕已经不再陌生。虽然衍生出多一个副驾驶位屏幕，但是内核上依然与Panamera保持高度相似。不过相比Panamera，这块屏幕所承载的会更多。内核参数这些保时捷官方说不方便透露，不深究。从体验来看，流畅度是完全能媲美蔚来ES8上的OS2.0系统，并且在功能丰富度上尤其的丰富，涵盖用户所需要的所有功能。
中央与副驾驶位的两块16.8英寸还能同时操作，并且相互不卡顿。下方的8.4英寸屏幕，我把它称之为便捷操作屏，它是最常用的一块屏幕，空调、快捷菜单都在这里，双重确认回馈的手感很出色。但是我还是怀念上一代Panamera和Cayenne的密密麻麻的实体按键，因为它能帮助我更多的盲操作。差点忘记了，从工程师口中套出一句话：保时捷将会深度考虑中国用户的需求，基于多媒体系统可OTA的形式，将来可推送升级增强用户体验。
4、V电气化总成带来了哪些优越体验？
首先减少整车线束，乃至现阶段很多电动车都采用串联线束与MCU连接，再串联到VCU中，中间的过程损坏大而且传输效率不高，拉长线束长度或将达到1,米。V可以采用更高品质的高压线减少整车线束，达到提升效率与大幅度降低整备质量。拓展说一下，特斯拉非Raven的ModelS/X系统电压大约在V-V，而新款ModelS/XRaven与Model3电芯的系统电压约-V。而Taycan的系统电压在V-V。
保时捷TaycanTurboS实测充电功率峰值kW
为了获得更快的充电效率，特斯拉采用增加电流的形式去提供更快的充电功率，SuperchargerV3的电流最高可达A。而具备升压系统的Taycan可以在-V电压环境下通过DC/DC将V以上的电压升压到V，相当于将国道升级到高速路，在这样的环境下对电压的需求量相比低电压时候负载更低，从而更好的控制充电时候的热管理系统。
充至36-82%后显示可用km续航
还有一点是，在V环境下，可承载车内更多的电气化元器件的增加，扩宽未来车型的可升级能力。为什么其它车型不采用V系统电压，主要是成本的考虑，毕竟在元器件中要承受V电压A电流，必须要采用行业稀缺的高精尖SiC。
5、kW的充电体验是怎么样？
SOC36%-80%仅仅需要17分钟，V/A≈kW充电功率。欧洲IONITY充电桩已经能实现这样的充电功率，在最好的条件下能达到kW充电功率。横向对比，特斯拉将于年第四季度在华建设的超级充电V3，其充电功率也在kW。充电速度的快慢成为续航焦虑的临界点，更快的补能效率能满足更便利的接力出行距离，相比背着一个更大电池长续航的来得更加科学。一方面是降低用户因为购买电池容量所增加的成本，另一方面是可以将整备质量再下降一个等级，从而降低整车能耗。
充电桩负载低的时候能达到kW，而负载高了之后，功率下降
6、貌似有一个不足点，是什么？
Taycan并非一辆十全十美的车，虽然它的价格非常香，但是实际体验过程中还是能发现一些问题，归结成一个不足点。主要是在智能化科技上，它并不支持严格意义上的SAE等级L2自动辅助驾驶，无论是选装ACC自适应巡航套件，还是“夜视套件”，它只能基于单目摄像头成像完成基础ADAS的基础功能。在启动ACC自适应巡航后，它只能附带“车道偏离辅助系统”，对车辆偏离进行及时的挽救，但不能做到让车辆完全居中行驶。
官方目前还没有表示后期是否可以升级到SAE认证等级更高的自动辅助驾驶级别，但以目前这个状态来看，Taycan依然是一辆主要以人驾驶的车辆。当然还有一个已知的不足点，就是第二排空间不太富裕，这里就不重复描述。
Michael讲述Taycan背后故事：哪怕少卖两辆车，品牌也得树立起来
9月4日，福州，Taycan中国发布会后我被邀请到一张小圆桌上，保时捷全球执行董事会成员，产品与研发负责人MichaelSteiner（迈克尔·施德纳）与我进行了深度的交流。四年时间，TAYCAN团队顶着巨大压力，从一张白纸开始，从一个全新的生产线开始，从一个全新工厂开始，从一辆MissionE原型车开始，到现在所看到的Taycan量产车，已经是保时捷历史上创造的另一个奇迹。
早在四年前，保时捷销售体系中Cayenne、Panamera均提供E-Hybrid版本，现在再造一辆电动车对于他们而言并不难，而难在如何将保时捷“纯粹驾驶乐趣”融合到品牌的第一辆电动车中，而这辆电动车是具备历史意义，在10-20年后当人们谈起保时捷能立刻想到它，与我们现在立刻想到一样。立项之后，他们在市面上找不到能直接对标或参考的案例，所以卷起衣袖开拓一个属于自己的领域。如果把Taycan拆分开，可以看到每一个零部件都是全新设计。在斯图加特祖文豪森工厂中所看到的每一个机器臂、自动化工具都是全新的。每一位在此工作的员工都是来自制造业经验丰富的“工匠”。只有这样，Taycan才能真正被称之为“再创传奇”。
再见到Michael的时候，我们相遇在挪威。我把发布会后收集到的网友反馈一一和他分享，他认为，保时捷在创造下一个时代的传奇，Taycan的加速性能堪比.80万元GT2RS，而售价仅仅是它一半。并且他不断的强调，这是一辆%的保时捷，%的电动性能。
为什么目前只有保时捷才能打造这样的电动性能，针对这个问题得到的答复是：截至年，保时捷对电气化的投资将翻倍，投资额将增至超60亿欧元。并且在祖文豪森全新工厂中增加1,个岗位，这是保时捷硬件实力。软件实力就是人才，品牌过去70年对运动汽车的研发经验，顶级的电气化专家团队，再加上耳熟能详的赛车手协助我们研发，从而支撑Taycan天生标杆。哪怕是因为价格使得产品少卖了两辆，保时捷也要将Taycan这个跨时代、象征未来保时捷电气化发展的标杆树立起来。
撇开光环，回到电动车本质去验证它的操控性能
挪威奥斯陆是一个神奇的城市，这里是全欧洲最富有、安全和拥有最高生活水准的城市之一，也是世界最幸福的城市之一。说这个点，其实想突出这里的路况非常的好，而且驾驶员的素质相当高，当然少不了的是非常严格的限速。没有办法在这样的环境下去做“弹射起步”享受长达10秒的2.8秒百公里加速性能，更没有办法去试探它的极限。所以作为保时捷Taycan横跨欧洲9个国家，6,公里里程的第一站，我放下所有包袱模拟最真实的城市与高速的日常体验，结果是相当的惊喜。
不仅仅是比,元电动车多三倍动力，身体感受很诚实
目前,元级别电动车的平均驱动功率约在kW，,元级别约kW，,元能提供kW算是非常厉害。在这样一台价值2,,元的纯电动四门轿跑车，能提供比,元级别更多三倍的最大动力性能数据，当然还有很多附加值体验感受。我不打算去诠释什么叫“三倍于动力”，但是我想去告诉大家，除了特斯拉，保时捷也能造车这样的高性能电动车，并且在操控质感领域做到了标杆水准。它是怎么做到的，我相信你非常关心这个问题。
首先它重心非常低，低到什么层度？如果你把驾驶模式调至SportPlus将三腔空气悬架下降至最低，像我这种中国体型的cm身高驾驶者向外弯曲一点就能勾着地面。如果说丰田86非常轻易的勾着地面，那么Taycan就是稍微勾着了。更低的重心更高的附着力，提供更好的空气动力学。厂方特意在奥斯陆至哥德堡的路上安排了一段山路体验，约30公里的山路不长，但很陡峭、弯道也很急，双车道对向之间是没有隔离栏，一旦拿捏不好就可能发生意外。所以，在这段路上对驾驶技术的要求以及对车辆带给驾驶者的信心是一个非常大的考验。
不到30分钟跑完约30公里山路，下一次能更快
不是我开的，第一段我选择了试乘。同车的是易车网的韩瑞，刚从纽博格林赛道下来，并且获得赛车执照，我对他的驾驶技术非常有信心。如果用成语来形容，我觉得是淋漓尽致。不过与Taycan原型车中国区首次试乘体验感受截然不同。在开放的道路上，散落的砂石，刚下完雨所积下的水坑，不规则的起伏路面等等，Taycan的底盘响应度是干净利索且准确。
韩瑞告诉我，Taycan的底盘调教风格很明显有着的特点，一方面是驾驶者能明确感受到来自底盘所反馈的很多信息，其次是它能及时响应驾驶者发出的指令，在此之间的信息互通延迟非常低。尤其是切入一些急弯，它能允许驾驶者在弯心更大胆的再一次深踩加速踏板，通过前后轴瞬间输出总功率30-40%的扭矩把车辆完完整整拉回到预期的行车线中。你可能会说它的轮胎好，但实际上它原厂只配备固特异EagleF1轮胎，玩赛车的人都懂，这仅仅是一条入门级运动轮胎，尺寸规格为前/35ZR21，后/30ZR21，相比GT2RS的后轮抓地面积小了一圈。
不到30分钟的时间，用SportPlus与Normal模式跑完了山路，路不熟的原因在很多弯道前做了比较大制动面积，直接拉低了平均车速。哪怕是30-40km/h切入，放出的时候瞬间就能提到80km/h甚至km/h以上，Hairpin扎辫子线圈的PMSM永磁同步电机优势再发挥出来，这种二次发力的能量爆发出来是眨眼之间的事情，而且明显感受到此时此时只是消耗它总功率不到一半。
这种深不见底的动力感受，正如我们在上海保时捷体验中心试乘Taycan原型车时候驾驶车辆的卡罗拉赛车手李超所说的，它的出弯速度远比一半燃油车要快，太刺激了。当然，我们拿到的这款TurboS试驾车几乎把能配的配置都配上了，例如后桥转向系统、PDCCSport运动版保时捷动态底盘控制系统、PCCB陶瓷复合制动系统等等，才给予了车辆这样的发挥。韩瑞和李超在下车的时候说了同一句话：下一次，我还能用Taycan做出更快的时间。
接下来的公里，我和你们聊聊不同模式和双速变速器
年的时候，祖文豪森工厂刚扩展完成，Taycan生产线参观的时候，产品研发负责人有一句话吸引了我的
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