试论quot长赐quot轮EV

事故概要

“长赐”轮（EVERGIVEN）于年3月23日自马来西亚驶往鹿特丹途中，在埃及苏伊士运河发生搁浅事故。经过6天拖救作业，该轮终于在3月29日起浮脱险。苏伊士运河管理当局和其他当事人已经开始对本次事故进行海事调查。

该轮是一条可载个TEU的集装箱运输船，本身价值不菲，估计要上亿美元。船上的货物价值估计至少为船舶价值的两倍。该轮登记船东为日本正荣汽船，期租给了班轮公司台湾的长荣海运。

结合长荣海运主席事后召开的记者会表态，相对于本轮上的货方来说，该航次的承运人应该是长荣海运。目前船东日本正荣汽船已经宣布共同海损，长荣海运和船东指定的共损理算人正在指引货方如何参与和准备共损分摊。

本次事故肯定是现代海难史上的一个重大而特殊的事件。该事故涉及到的利益方众多，损害和索赔性质也会复杂而多样。各种可以预期的损害索赔金额巨大。可能涉及到的当事人包括：

第一层次：船东日本正荣汽船、期租租船人台湾长荣海运、苏伊士运河管理当局、“长赐”轮上万家货主、救助人荷兰SMIT公司、日本的NIPPONSALVAGE公司以及集装箱所有人。

第二层次：“长赐”轮的船舶保险人日本某公司、该轮保赔协会英国的UKPI、所载货物的各个保险人、租船人的保赔协会挪威的GARDPI以及集装箱保险人。

第三层次：被迫绕航船舶和滞留等待船舶的船东、租家、货方、“长赐”轮的融资人、该轮管理人德国贝仕公司、共损理算人、船级社、船、货单损公估人、共损公估人、船级社以及船旗国海事当局。

第四层次：被迫绕航船舶和滞留等待船舶的船东、租家、货方各自的保险人。“长赐”轮船东和期租人长荣海运的抗辩险FDD、SOL等各类小险种的保险人。

第五层次：其实也是涉及到法律的那一层，租约约定的仲裁庭、有管辖权的法院、为各当事方谋取权益的专家、海事律师等。

“长赐”轮虽然已经拖浅离开海上危险，但是已经深陷混沌不清的损失索赔泥潭。这些责任与损失很可能都与海上保险有联系。既然如此，笔者就利用“纲举目张”原理，尝试用保险这根线索，扯一扯，清一清“长赐”轮搁浅事故很可能会引发的各类保险责任和各类损失索赔及可能的抗辩。

首先申明笔者并没有亲自参与“长赐”轮事故处理和法律纠纷处理，手中的信息仅是来自网上各路知情人的披露与报道，甚至都没有最基本的，重要的文件。例如该航次的租约，提单，保险合同等。笔者结合海上保险和海运普遍适用的英国法为基本，谨提供一点个人对此事故的看法。

一“长赐”轮涉及到的保险关系

“长赐”轮有自己的船舶保险（HM），据了解应该是在日本一家保险公司。条款适用英国保险人协会的ITC定期保险条款。该保险应该是剔除了“长赐”轮的触碰FFO责任。这不是因为有意规避该责任，而是日本HM保险人的船舶承保惯例。“长赐”轮的保赔险是安排在UKPIclub，后者承保DamagetoProperty责任，也即承保触碰FFO责任。两个保险合同中都会将“长赐”轮的管理人德国贝仕列为共同被保险人。长荣海运是一家大型的班轮公司，也租进他人的船舶加入自己的船队增强运力。因此有必要购买租家责任保险。据报道其租家责任保险安排在GARDPIclub。“长赐”轮上货物的海运保险就非常复杂了，如果有上万家货主，至少涉及到上百家MarineCargoUnderwriters,而且来自不同国家，有的小货主很可能没有为自己的货物投保。

二“长赐”轮船舶保险/HM下的责任

A根据报道，“长赐”轮在搁浅事故中船艏受损。如果不妨碍继续航行，可以在航程结束后修复。这是HM保险人负责的单损。

B船舶应该分摊的共同海损。如果船艏的受损为了完成航次必须临修，临修和避难港的费用等属于共损。如果在脱浅（无论是船舶自己使用机器，还是救助人的拖轮协助）时造成船底受伤，其修理费也属于共损。本事故的共损还包括救助人收取的救助报酬。据说双方签署了LOF。LOF的特点是“无效果，无报酬”。如果有了效果，其酬金会按照获救财产价值的一个合理百分比计算。当双方不能达成一致时，按照LOF约定提交劳合社的一个专门的仲裁委去仲裁。根据往年的资料参考，结合本次财产的获救价值，有专家估计船，货，燃油，集装箱需要分摊的救助费（应属于共损费用）会达到数千万美元。“长赐”轮需要分摊很大一部分，由该轮的船舶保险人承担。

三“长赐”轮保赔险下的责任

A对该轮上货主/代位求偿的保险人的赔偿。但是保赔协会可以以船东的名义引用提单并入的海牙维斯比规则抗辩。规则赋予了承运人17项免责。如果调查结论和证据指向船长操船过失，承运人可以以驾驶船舶和管理船舶疏忽主张对货损免责，包括货方提出的延迟交付损害。当然，如果被索赔的是合同承运人长荣海运，它的抗辩理由相同。

B埃及港口当局的罚款。港口当局或运河管理当局很可能对该事故的责任人实施罚款。根据协会章程，保赔协会承保此类风险。

C对被行政扣押，刑事起诉的船员的抗辩费和其他法律费用。据报道该轮的船员有可能被拘留或起诉。保赔险承担这种抗辩费用。

D货方拒掉的共损分摊。货方如果找到船舶不适航的证据，会拒绝分摊共损损失和费用。保赔协会章程承保这种损失，虽然处理起来并不容易。

E防污费用。根据报道，“长赐”轮接受了荷兰SMIT公司和日本NIPPONSALVAGE的救助并签署了版的劳氏救助合同LOF。由于埃及政府的重视及压力和“长赐”轮上载有大量燃油之事实，双方签署的LOF文本上肯定附有那个著名的SpecialCompensationPIClubClause,即SCOPICCLAUSE。该条款确定了对于救助人，无论对海洋环境的油污威胁和损害采取的防治措施有无效果，都要给与不同的特别补偿。船东在签署了载有SCOPIC条款的LOF后，有义务在两天内为救助人提供万美元的初步担保。并随着事态发展可以去减少或增加担保金额。这种风险的出现虽然与HM保险人负责的救助有关，但其担保责任都落在了保赔协会身上。

F运河管理局对“长赐”轮船东的直接和间接损失索赔。这可能是一个很高的损害索赔金额。对于“长赐”轮来说是船舶的触碰责任/FFO，属于侵权类的赔偿责任。如前所述，这类的FFO责任落在了“长赐”轮保赔险的身上。运河河道受损需要修复这种直接损失金额并不巨大，可怕的和无法估量的是埃及当局会提出的间接损失，即运河丧失的营运损失金额。根据专家分析，运河近几年的每天平均收入约为万美元，船舶搁浅6天，这间接损失就会接近亿元。

四货物运输保险和“长赐”轮对本轮货损的责任

本轮如果发生货损，受损的货主肯定会选择向自己的货运险保险人索赔。然后发生保险人代为求偿追索承运人。由于是班轮运输，可以推定签发提单的不是“长赐”轮船东正荣汽船，而是期租人长荣海运。如此，除了特殊情况发生外（例如在适用汉堡规则的管辖地追究实际承运人责任，或为货损索赔择地对物诉讼），代为求偿的货物保险人应该索赔合同承运人长荣海运。

由于历史的原因（为了享受船东才有的责任限制），班轮公司作为期租人时，虽然在提单正面的上部会印有自己是承运人的抬头（这样做是为了广告效用），但在其签发的提单背面放入一个“光船条款”/DemiseClause。大体意思是说，如果涉案的船舶不是我光租来的船舶，我就不是承运人，承运人是载货船舶的船东。该条款的目的是争取摆脱自己为承运人的责任，将承运人身份推给了非光租进来的船舶的所有人。估计长荣海运在该航次中签发的那些提单背面也会有这个“DemiseClause”。那么，货方真的不能向长荣海运索赔货损货差了吗？

英国法认可“DemiseClause”，认为它并不与规范海运行为的海牙规则有啥冲突。美国法则认为“DemiseClause”违背了美国年海上运输法（等同于海牙规则），减轻了承运人责任而无效。英国法律制度另有蹊径解决这个问题。在The“Starsin”（）UKHL.12一案中，期租人CPS虽然指示其代理人签发了CPS为承运人的提单，当货方向CPS索赔货损时，CPS拒赔并引用提单背面的DemiseClause说船舶的出租人才是该航次的承运人。英国高等法院和上诉法院都判承运人就是船东，不是CPS。但是在英国最高法院，该案被推翻。最高院认为提单正面对承运人的描述比背面的指引更加重要。该提单正面印有CPS为承运人的字样，右下角代理的签字也指明CPS为承运人。因此，“长赐”轮的货方可以向长荣海运索赔，而长荣海运倒也认账，所以其主席谢惠全在事后的记者会上代表长荣海运自称为承运人。当然，如果最终能够证明货损的近因是负责航行的正荣汽船疏忽行为，期租人长荣海运可以根据租约中的Inter-ClubAgreement要求正荣汽船负责。

需要强调的是，即使货方对船东和合同承运人提起货损索赔，船东和合同承运人仍有权利引用提单的首要条款并入的海牙维斯比规则进行抗辩。毕竟目前得到的信息关系到承运人的驾驶船舶过失和管船过失。这都是海运法律赋予承运人的免责事项。

根据英国案例，货方就货物延迟交付引起的市场下跌的经济损失向承运人索赔也难以成功。这种损失属于承运人在签订运输合同时不能合理预料到的“遥远损失”，(Tooremotetobecontemplatedbycarriers)在英国法下是被索赔方可以引用的抗辩理由。在TheMontevideoGasCov.ClanLine()37TLR一案中，大法官Boche先生评论说，运输合同与买卖合同应该有不同的对待。船东或承运人不比货物的卖方(在买卖合同中卖方应该能够预知延迟交付货物会导致买方的市场损失，分销合同损失和最终用户原料缺失的停工损失)，在订约时不能够充分了解货物的用途，所以应该承担较低的责任。“Anaturalresultofafactthatacarrierissupposedtoknowlessaboutthe

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